La ville. Comment nos villes actuelles peuvent-elles être des villes du futur ?

En tant que fournisseur des collectivités publiques et intervenant sur des projets très variés depuis 2004, Pierre Guillé, gérant d’InterSignal est un témoin de la transformation des villes. Echanges.

Pommeret (22) – Interview Pierre Guillé, Gérant InterSignal

Signalitique avec logo au Parc de la Vallée à Gouedic

Comment voyez-vous les villes d’aujourd’hui ?

Pour parler des villes d’aujourd’hui et plus encore de celles de demain il faut selon moi bien comprendre l’histoire des villes. En soit la ville est un concept tout à fait artificiel qui a été conçu par les hommes il y a plusieurs milliers d’années.

Mais chaque ville est différente de par son implantation géographique, sa topographie, sa population, sa langue et sa culture, ses activités commerciales et culturelles, son histoire etc… c’est aussi ce qui rend le concept passionnant.


Je vois les villes comme des ensembles complexes en mutation, des systèmes dont les paramètres peuvent varier mais dont l’équilibre est fragile. Les révolutions industrielles des siècles passés ont façonné nos habitats, nos moyens de déplacement, nos modes de vie ; les révolutions technologiques actuelles poussent les villes dans de nouvelles phases de mutation sur les mêmes sujets.

Les villes sont donc des sujets passionnants de discussion. L’enjeu qui se présente aux élus et aux acteurs de l’urbanisme, c’est de permettre aux villes de rester des lieux d’habitation, de commerce, d’échange et de ne pas s’effondrer sur elles-mêmes.

Parmi les grandes mutations actuelles il y a la mobilité. Quels en sont les enjeux ?

Il n’y a pas si longtemps le « système » ville était composé de sous-ensembles référents, les quartiers, auxquels l’ancrage était fort. On y habitait et on y faisait presque tout ; on appartenait à son quartier. Cela tenait en fait à la mobilité, à la capacité ou non qu’avaient les individus à se déplacer. C’est le développement de moyens de transport nouveaux qui a permis la mobilité. Si le cheval a été un fidèle moyen de transport pendant de nombreux siècles, le train puis la voiture ont révolutionné nos sociétés et nos modes de vie.

La mobilité s’est faite de plus en plus proche et accessible et a contribué à façonner la croissance de nos villes et de leurs périphéries. On fait cependant face aujourd’hui à des problèmes d’engorgement des voies de circulation. Les villes sont sous tension en raison des flux in/out quotidiens des « commuters ». La voiture a été l’élément référent de tout aménagement au cours des 40 dernières années mais la donne est en train de changer. On comprend aujourd’hui que la ville doit être aménagée à l’échelle du piéton et favoriser les déplacements doux et les transports en commun.

Les villes ont revu leurs plans de déplacements et ont repensé leurs moyens de transport. On a connu le retour du tramway dans les grandes villes ; ce sont maintenant les BHNS (bus à haut niveau de service) qui entrent en action dans les villes de taille moyenne. Cela se fait au prix d’aménagements de voirie importants mais qui sont aussi une opportunité de changement global et structurant le long des tracés (voirie, réseaux, façades, plantations et aménagements paysagers).

En dehors des grandes villes on est très attaché à sa voiture.

Oui, c’est vrai. C’est une difficulté que rencontrent les opérateurs et les villes, c’est d’inciter le public à passer de la voiture aux transports en commun. Et c’est d’autant plus dur que dans les villes moyennes on n’éprouve pas forcément de difficulté à se déplacer. Les transports publics sont surtout utilisés par les jeunes et les personnes âgées. On est donc très loin d’une généralisation d’usage. Pour parvenir à rendre les transports plus attrayants il faut les rendre plus efficaces.


On peut aussi choisir rendre la circulation plus compliquée pour les voitures ; c’est ce qu’a fait la ville de Groningen (200 000 hab.) aux Pays-Bas dans les années 70 en rendant les déplacements vers les centres et d’un secteur de la ville à l’autre quasiment impossible autrement qu’à pied ou à vélo. Cela ferait grincer des dents en France !

Aujourd’hui à Groningen on réfléchit même à faire sortir les bus du cœur de ville et les commerçants ne sont pas défavorables à cette idée. Personnellement je trouve toujours curieux d’entendre les touristes français s’extasier sur les mobilités douces aux Pays-Bas quand ils y ont passé quelques jours mais être incapables d’adopter ces mêmes moyens de déplacement une fois revenus en France.

Le secteur de la signalétique est affecté par toutes ces mutations dans les
transports ?

La signalétique est présente dans et autour de toutes les infrastructures de transport. Si les applications mobiles sont très utilisées, la signalétique est toujours très présente ; elle n’a pas disparu, bien au contraire. L’information, les indications et les orientations doivent encore être matérialisées pour que les flux de passagers soient les plus fluides possibles.

Revenons aux transports ; on parle donc de moyens de déplacement doux.

Oui, je ne vais pas m’attarder sur les trottinettes qui relèvent du transport individuel et qui ne nécessitent pas d’aménagement particulier pour la voirie.

Les flottes de vélos sont gérées par des opérateurs. Je suis heureux de voir le vélo revenir en force dans la mobilité urbaine. Les aménagements de voirie sont nécessaires et les modèles belges et hollandais doivent être considérés comme des références.

Je vois toutefois encore des aménagements qui sont conçus sans concertation avec les usagers ou avec les associations référentes alors que l’on a un retour d’expérience de plusieurs décennies en Belgique et aux Pays-Bas. On laisse encore trop la part belle à la voiture alors qu’il faut inciter le public à utiliser des moyens de transport différents. Les collectivités ne voient souvent que le coût d’aménagement et ont des difficultés avec le partage de la voirie où l’on cherche à donner de la place à tout le monde ; il faut aussi garder en tête qu’une voirie n’a pas la même vitesse d’usure quand le trafic automobile diminue au profit du vélo.

Je pense que les villes ont tout à gagner à piétonniser et à faire plus de place aux mobilités douces. Regardez Pontevedra en Espagne, la ville est aujourd’hui érigée en modèle. Il a fallu la volonté d’un maire pour casser le « tout voiture » et rendre la ville et ses espaces publics à ses habitants.

On voit aussi apparaitre des moyens de transport alternatifs.

On voit certaines villes prendre conscience de leurs contraintes topographiques et mettre des moyens de transport alternatifs. Je pense au Tréport (76), à Grenoble (38), à Brest (29) par exemple qui ont mis ou remis en fonctionnement des funiculaires et des téléphériques urbains.

En plus d’offrir une mobilité transversale c’est aussi un point de vue différent sur la ville qui s’offre aux usagers qui constitue aussi un élément de communication. Quelques minutes en téléphériques valent à la ville de Brest de nombreuses visites purement touristiques. En l’espèce le funiculaire d’Innsbruck inauguré en 2007 qui relie la ville au téléphérique du Zeegrübe est un modèle du genre. Les choix de design de l’architecte Zaha Hadid ont fait de ce moyen de transport un élément fort et emblématique de l’image de la ville tout autant que le nouveau tremplin olympique de Bergisel signé par le même cabinet d’architectes et dont le restaurant panoramique offre une vue fantastique sur la ville.

C’est bien beau mais on ne peut pas imaginer des téléphériques partout. Il n’y a pas des montagnes partout.

Il n’y a peut-être pas de montagnes mais il y a des problématiques de
franchissement. A Brest c’est le port que l’on survole ; au Tréport, c’est la falaise que l’on traverse. Ce qu’il faut comprendre c’est que le bus emprunte de la place sur la voirie, comme les voitures, les taxis, les deux-roues et les piétons.

Le transport aérien sur câble est donc une vraie alternative qui doit selon moi être prise en compte dans les villes confrontées à des grandes contraintes de relief. On pourrait même l’imaginer en ligne horizontale au-dessus des grands boulevards très encombrés comme les Maréchaux à Paris par exemple. C’est une autre forme de difficulté de franchissement.

En plus nous avons de la chance, en Europe il y a 3 grands acteurs du marché qui sont Suisse, Autrichien et… français.
Donc on sait faire !

Le tout c’est donc d’avoir une vision du transport qui soit en phase avec les contraintes de la ville ?

Bien sûr ! C’est d’ailleurs le manque de vision qui peut poser problème. Lorsqu’à Rennes (35), certains ont imaginé un métro il y a eu de très forteoppositions au début. On parlait du coût de construction, du fait que ce serait la plus petite ville au monde (216 000 hab.) à avoir un métro. On jugeait le projet pharaonique et disproportionné.

Aujourd’hui plus personne ne conteste l’efficacité et l’utilité du métro rennais. La ville a réussi à connecter son cœur de ville historique et commerçant avec les campus universitaires et les pôles économiques et les quartiers d’habitation. La ligne 2 est en cours de construction et Rennes est une ville dont le trafic est fluide donc tout ne va pas si mal.

Enfin, il faut savoir aussi relativiser les coûts des équipements et des aménagements. Une ville besoin de vision d’aménagement et d’équipements pour croitre et se développer. Elle ne peut pas espérer amortir certains travaux en 10 ou 20 ans ; certains investissements doivent s’inscrire dans une échelle de temps plus longue. Par extension on peut se poser la question du coût pour la collectivité d’une baisse du prix de l’immobilier et de la vacance commerciale lorsqu’une ville n’a pas su faire les bons investissements et perd en attractivité et en dynamisme.

Quelle serait la physionomie du cœur historique de Rennes aujourd’hui sans le métro ? Un tramway ou un BHNS auraient-ils finalement aussi bien rempli les objectifs de transport public ?

On comprend bien que les services de transport public ont un coût. Il faut donc les financer.

Oui, tout à fait. C’est d’ailleurs pour cette raison que je ne suis pas pour la gratuité des transports publics. Même si le coût payé par l’usager est minime par rapport au coût réel de fonctionnement et de maintenance et qu’une gratuité pourrait être vue comme une solution d’accessibilité, de mobilité et d’insertion, je ne pense pas que ce soit la meilleure solution.

En effet, il y a un effet d’aubaine dont l’usager bénéficie et si les chiffres de fréquentation augmentent, ils sont à relativiser car les coûts de maintenance et d’entretien augmentent avec la fréquentation. Par ailleurs, avec la gratuité il y a un effet de report ; Ceux qui n’étaient pas usagers trouvent un intérêt nouveau à utiliser des moyens de transport dont ils se passaient jusque-là et délaissent la marche ou des mobilités douces (trottinette, vélo par exemple…).

Enfin, le coût d’aménagement et d’équipement pour la collectivité est important et s’inscrit sur une échelle de temps longue ; il faut donc que le financement soit en adéquation avec les coûts de fonctionnement et d’aménagement. Je pense qu’un ticket valable pour la journée est une solution plus rentable et plus en adéquation avec les besoins réels des usagers et avec les contraintes de gestion des opérateurs. J’ajouterais sur ce point que l’étalement urbain contribue à sévèrement augmenter le coût des transports publics, des réseaux enfouis et des services de traitement des ordures ménagères. On a donc tout intérêt à revenir à des villes plus compactes.

Une ville, ce sont bien évidemment des habitants.

C’est vrai ; d’ailleurs, quand on parle de la ville on parle souvent des commerces mais assez peu des logements qui se trouvent au-dessus. Depuis plusieurs années les centres-villes ont en crise et perdent des habitants ; c’est une problématique prégnante que l’on retrouve d’ailleurs assez souvent dans nos projets de signalétique. L’attractivité du centre-ville, le stationnement, l’aménagement paysager font souvent appel à la signalétique pour orienter et informer le public.

Les villes cherchent à retrouver de l’intérêt et de l’attractivité. Je dois reconnaitre que la signalétique patrimoniale est un très bel outil qui valorise le patrimoine et l’histoire et donne de l’intérêt à la découverte de la ville par les touristes. C’est un outil d’accueil touristique et c’est aussi une invitation à découvrir des quartiers ou des lieux insolites dans une ville.


Répondre aux attentes des habitants repose sur la qualité des équipements et des espaces publics. Les gens cherchent toujours à s’installer dans des villes belles, attirantes, dynamiques, bien entretenues et sûres. Mais maintenant on voit aussi apparaitre de nouveaux paramètres : la piétonisation, la qualité des transports publics, le stationnement hors voirie, la présence de parcs et jardins, les aires de jeux. Le public exprime maintenant clairement son appétence pour une qualité de vie en ville.

Il faut donc tenir compte des attentes des habitants ?

Bien sûr mais pas seulement ! Il faut engager des démarches participatives pour que les habitants se réapproprient les projets et donc leur quartier et leur ville. Ils doivent pouvoir donner leur avis et être écoutés. Cela veut dire aussi que l’on doit savoir conjuguer de l’urbanisme stratégiques avec des orientations à long terme avec de l’urbanisme tactique qui consiste en des actions rapides à mettre en place. Les gens sont impatients et veulent des actions et des effets rapides.
Après tout nous visons dans une société où tout va très vite.

La dévitalisation des villes moyennes est très médiatisée. Quelles pourraient être les pistes de réflexion ?

En France on a connu des périodes intenses de construction et d’aménagement urbain. Je pense à Haussmann autant qu’aux grands ensembles des années 60 et à l’étalement pavillonnaire des années 70 jusqu’à aujourd’hui. Les politiques publiques des dernières années ont permis d’améliorer l’habitat social et l’outil fiscal est largement mis à contribution pour inciter le contribuable à investir dans tel ou tel dispositif. Or, à mon sens, les dispositifs n’ont pas la même efficacité dans tous les quartiers.

Les centres-villes sont aujourd’hui en crise et si lecommerce et le centre historique sont considérés comme la vitrine de la ville, l’habitat ne parvient pas à séduire. Et un centre-ville moribond nuit à l’image de la ville. S’il y a une inadéquation entre l’offre et la demande il faut trouver des solutions. Il faudrait par exemple inciter fiscalement le public à réinvestir les centres-villes pour y habiter et pas simplement pour y investir dans du locatif.
Les villes ont besoin de centre-villes forts et dynamiques.

Ce désamour est aussi dû aux contraintes de l’habitat de centre-ville, non ?

Oui. Les logements sont souvent trop petits, les coûts de rénovation trop chers et les nuisances plus importantes qu’en périphérie bien sûr. Il y a pourtant un réel intérêt à reconquérir l’habitat de centre-ville en ciblant les jeunes couples notamment.

S’installer en centre-ville présente de nombreux avantages : on est au cœur de la ville et de son activité commerciale et culturelle ; on a accès aux services et aux équipements publics (écoles, bibliothèque, parcs et jardins, équipements sportifs…), aux transports et aux professionnels de santé. Les avantages ne sont pas négligeables du tout mais il faut savoir ouvrir les yeux et les voir.

Il ne faut pas non plus sous-estimer les contraintes : difficulté de stationnement, coût des loyers, nuisances sonores, propreté, insécurité…

Pour le commerce de centre-ville aussi la conjoncture est difficile depuis plusieurs années.

Le commerce de centre-ville subit une crise qu’il n’a pas pu anticiper. C’est plutôt compliqué pour une ville d’engager des travaux d’aménagement pendant des périodes de croissance ; ça casserait le commerce. Mais malheureusement c’est lorsque les crises surviennent que l’on constate l’ampleur des travaux qui n’ont pas été réalisés.

Les centres-villes ont également des difficultés à faire revenir des consommateurs qui ont pris l’habitude de ne plus y venir et ont reporté leurs achats vers les zones commerciales en périphérie ou internet. Le trafic en magasin est moins important qu’auparavant. Effet drive, effet internet, effet ZAC… La guerre commerciale bat son plein et les plateaux commerçants de centre-ville doivent être considérés comme des centres commerciaux à ciel ouvert pour pouvoir tenir la cadence. L’offre commerciale doit être différente et de qualité.

C’est d’ailleurs la tendance dans les pays anglo-saxons ; les Business Improvement Districts (BID) sont très répandus en Angleterre, en Allemagne et aux Pays-Bas. L’un des plus anciens est Sankt Pauli à Hambourg (ALL). C’est une délégation pour la gestion privée d’un espace public. Pour donner un exemple franco-français du BID, on peut citer Cours Saint-Emilion à Paris (75). Les BID posent toutefois des questions sociétales et notamment sur la propriété des espaces publics. Pour le commerce de centre-ville les associations de commerçants doivent se professionnaliser. L’arrivée de business managers et de conciergeries va dans le bon sens.

Vous pensez toutefois que les moyens restent insuffisants pour les centres villes ?

Oui, je pense que le commerce et l’initiative privée ne règleront pas tout. Les élus n’ont pas assez pris en considération les enjeux liés au repeuplement d’un centre-ville.

Il est pourtant vital pour une ville de disposer d’un centre-ville dynamique, attrayant et peuplé. Les cœurs de ville ne peuvent pas et ne pourront plus concurrencer les ZAC ; On ne peut pas comparer un site récent dédié à la voiture et au commerce avec une ville bâtie au fil des siècles. Toutefois la bataille n’est pas perdue car les villes ont autre chose à offrir. Les centres villes doivent être le plus auto-suffisants possible ; il faut retrouver des consommateurs de proximité et donc des habitants. On peut aussi élargir cette logique aux quartiers en polarisant le commerce et les services publics en certains points.

Mais comment faire revenir des habitants vers les cœurs de ville ?

Il faut prendre conscience que la ville doit être plus structurée et répondre aux attentes actuelles et futures. Les villes moyennes sont désertifiées parce qu’elles offrent moins d’avantages que de contraintes. C’est assez flagrant dans le secteur de la construction. On construit beaucoup de petites surfaces ; on dessine des immeubles sans âme. C’est un jugement personnel bien sûr mais je pense que les gens recherchent le beau. Je m’étonne de ne pas voir les promoteurs proposer des constructions mixtes d’immeubles de standing et de maisons de ville en alignement avec parking souterrain et ilot de jardins en leur centre. C’est toute la stratégie des ilots qui devrait être repensée. Certes, le coût est plus élevé que pour la construction d’un immeuble mais c’est aussi un enjeu à long terme pour l’attractivité de la ville et sa mixité sociale.

Sinon d’ici 20 ou 30 ans les plus aisés auront complètement déserté les centres-villes au profit de quartiers gentrifiés ou des périphéries. Et les centres-villes ne seront plus que des ghettos en devenir.

Vous pensez qu’il faut donc rééquilibrer les rapports entre le centre et les
périphéries ?

Oui et cela va devenir urgent. Rappelons que le coût des services publics par habitant est quasiment deux fois plus élevé pour un habitant de périphérie par rapport à un habitant de centre-ville et que l’expansion urbaine conduit à la perte de surfaces agricoles pourtant indispensables. Les villes ont donc tout intérêt à repenser leurs stratégies et à orienter leurs efforts vers leurs cœurs historiques et commerçants.

En France la fiscalité est un levier efficace ; je pense qu’un plan centres-villes devrait être mis en place comme on l’a fait en d’autres temps pour les banlieues. Exonérer d’impôt en grande partie le commerce et l’habitat de cœur de ville doit selon moi être une piste à explorer. Il y a d’ailleurs une grande responsabilité de l’Etat dans ces enjeux ; les droits de mutation (frais
de notaire, ndlr) pourraient être un outil d’arbitrage pour rééquilibrer la fiscalité en faveur des centres-villes.

Pour finir, si je vous demande de parler de la signalétique dans la ville, que
pouvez-vous nous dire ?

Les espaces publics ont besoin de signalétique. C’est un outil qui permet de réguler les espaces publics. Sans être envahissante, elle doit être présente pour faciliter les déplacements. Notre métier repose en 4 mots clés que nous avons fait notre signature : signaler, indiquer, orienter, informer. Ce sont aussi en quelque sorte les besoins primaires du public dans les espaces publics.


Pour clore notre entretien, j’ai envie de vous parler de la ville de Saint-Brieuc (22) qui avait lancé en 2017 un projet de jalonnement de la vallée naturelle de Gouédic qui traverse la ville sur 5 km. Nous avons répondu à un marché public mais nous avons présenté une variante qui remplissait d’autres fonctions que celles demandées initialement dans le cahier des charges. Nous avons pointé du doigt la nécessité de recréer du lien entre la ville et cet espace naturel, de lui donner un nom, de créer un logo, de l’identifier comme un parc urbain, de matérialiser clairement les points d’accès éparpillés en ville, de donner envie aux habitants comme aux touristes de s’y aventurer et de créer une cartographie qui permette un repérage facile dans la vallée et dans la ville. Nous pensions qu’il fallait redonner sa place à cet espace naturel qui traverse la ville. Nous avons proposé quelque chose qui n’était pas attendu mais qui a suscité tout de suite de nombreuses réactions positives.

Nous avons aussi justifié nos choix car la proposition était éloignée du cahier des charges initial mais était construite et adaptée aux enjeux de la ville. Les élus ont entendu nos arguments et nous ont fait confiance. C’est une très belle réalisation et les retours des usagers sont excellents. Grace à cette réalisation la ville a pu engager une réflexion sur la place nouvelle qui était donnée à la vallée. Depuis la fin de nos travaux, une aire de jeu a été créée et des animations se tiennent régulièrement dans le Parc de la Vallée de Gouédic. Donc, en faisant de la signalétique un outil d’urbanisme tactique on a pu très rapidement et pour un coût finalement modeste donner à un espace naturel une fonction et des usages nouveaux.


Propos recueillis par Alice Bégué. Janvier 2020.

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